本文作者 | 张贺
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科技行业从来不缺引领者。苹果的iPhone 4曾开创了智能手机时代，特斯拉则引领了全球电动车狂潮。在电动车如日方升之际，BBA逐渐被比亚迪、蔚小理们所取代，后者则成为购车一族的首选项。不过，电动车虽好，却总有一个痛点挥之不去，那就是续航。
为了提高续航里程，各大产业链公司绞尽脑汁。最近宁德时代就发布了麒麟电池，以对标特斯拉的4680电池。
除了想方设法提高电池的能量密度，主机厂还在汽车生产上挖空心思。比如，特斯拉成功应用在model Y量产的一体化压铸，引得蔚来、小鹏乃至大众、奔驰等纷纷跟进，进而在A股掀起一波资本狂潮。
一体化压铸有多好？
资本的选择背后，是利益的权衡。
汽车传统制造工艺主要包括冲压、焊装、涂装、总装等4个环节。在将合金板材冲压成不同的零部件单件后，通过焊接、铆接、涂胶等方式组装成白车身（车身焊接总成），再进行防腐、喷漆等涂装处理，最后将内外饰、动力总成、底盘总成等零部件装配至车身上完成整车总装。
由于汽车白车身由上百个形状、材料各异的零件组成，每个零件的误差都会影响整车的性能和安全。因此主机厂必须对每个零件的设计到包装物流以及到厂验收整改等全程严格检测和管控。这就增加了汽车生产成本，效率也不高。
还有汽车重量的问题。根据国际铝业协会相关数据，电动车重量与耗电量正相关，纯电动汽车整车重量若降低10kg，续驶里程则可增加2.5km。
然而，虽然电动车较燃油车减少了发动机和变速箱，但是增加了三电（电机、电控、电池）系统，电池动力系统的能量密度又低于燃油系统，因此电动车整车的质量高于燃油车。
与此同时，续航里程又是电动车的终极追求，整车轻量化就成为重要选项。
随着轻量化需求的不断增加，通过铝代替钢以降低自重成为主流选择。铝合金用量的逐渐提升，车身结构件拼接工艺采用原有的冲压+焊接工艺难度也相应增加，从而导致成本上升、效率下降。
在这种背景下，一体化压铸应运而生。
2020年9月的电池日上，特斯拉宣布Model Y将采用一体式压铸后底板总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%。而且一体化压铸后，Model Y车身重66公斤，比尺寸更小的Model 3同样部位轻了10-20公斤。同时零件一体成型在对应碰撞时候能够更好地承受冲击力，提升车身骨架安全性。
不仅如此，采用一体压铸技术后，生产流程简化，在生产效率大幅提升的同时，所需的技术工人大幅缩减，人力成本也相应降低。
产业链公司积极布局
新技术的应用总要先突破技术难点，大吨位压铸机就是其中之一。
东吴证券研报显示，不同尺寸的汽车零部件的压铸，需要相应吨位的压铸机来实现。根据各家企业披露资料测算，从铝合金小件外壳（上限1600T）到车身结构件（减震筒/纵梁/A/B柱等）（上限4400T），所需压机的锁模力不断提升，一般的高压压铸机在1000-4400T之间。更大体积的产品，需要更大吨位的压铸机配合，从目前的公开信息看，一体化压铸所需压铸机基本都在6000T以上。
力劲科技（0558.HK）是大吨位压铸机的主要供应商。2018年，力劲科技旗下IDRA推出6000T超大吨位压铸机，并于2020年供应特斯拉，就此拉开超大型压铸机的序幕。此后，力劲科技又先后完成6800T、7200T、9000T压铸机的交付，并且与广东鸿图（002101.SZ）完成12000T超大吨位压铸的签约。
除了力劲科技，A股海天精工的兄弟公司海天金属于去年6月，同旭升股份（603305.SH）、美利信科技、辉晗精密就超大型压铸机签署战略合作协议，并于同年交付了首台8800T压铸机。A股注塑机龙头伊之密（300415.SZ）也在今年5月发布了7000T超大型压铸机，并与一汽铸造建立9000T压铸机的战略合作。
采购压铸机的上市公司不止有广东鸿图和旭升股份，文灿股份（603348.SH）在国内的一体化压铸领域更是走在前列。
公开资料显示，文灿股份在2021年拥有6000T压铸机2台，9000T 2台。今年将拥有超大吨位压铸7台，其中6000-7000T的压铸机4台，9000T的压铸机3台。在量产进度上，去年11月文灿股份就完成6000半片式后地板试制，9000T一体化压铸也已完成。在2021年年报中，文灿股份称已经取得国内头部新势力订单，今年将进入量产阶段。
此外，今年2月，拓普集团（601689.SH）为7200T一体化超大压铸后舱的成功量产举行了隆重的下线仪式；爱柯迪（600933.SH）此前宣布拟购买4台6000T+压铸机；泉峰汽车（603982.SH）预计2022 年底前完成7台大型压铸设备安装和调试；6月嵘泰股份（605133.SH）与力劲集团签署协议，向力劲采购第一批3套9000T超大型压铸单元，后续会根据项目进度追加采购。
材料是一体化压铸的关键。
热处理通常是提升铝压铸件强度的工序。但是因为一体化压铸产品尺寸较大，热处理会导致产品产生形变。因此，一体化压铸产品迫切需要免热处理合金。目前美国铝业公司、德国莱茵公司、特斯拉以及国内的立中集团、上海交大轻合金中心均研制了相应的免热处理合金。
其中，立中集团于2016 年开始立项免热处理合金项目研发，2020 年申请并相继获得了国家发明专利证书，打破了国外在该领域的产品垄断和技术封锁。帅翼驰集团的免热处理合金材料已通过蔚来汽车验证，广东鸿图也已研发三种具有自主知识产权的高强度高韧性压铸铝合金材料。、
变革中无人能退
在新能源车轻量化趋势下，主机厂的积极推动，意味着一体化压铸已经是大势所趋。作为变革传统汽车制造工艺的新技术，一体化压铸的出现使得汽车零部件尤其是结构件企业如芒在背。
一体化压铸所节省的成本，就是部分零部件企业的利润来源。
在过去，一辆汽车的结构件种类繁多、形状各异，可分配给多家厂商，大家“共喝一锅粥”。而一体化压铸得到的是一个大型结构件，考虑到汽车的特殊性，很难将同一个结构件分配给多家企业来操作，而且主机厂与供应商的合作向来比较稳定。也就是说，如果一体化压铸的布局慢了，未来就可能“喝西北风”。
这不仅仅是个别环节，而是对于绝大多数汽车零部件企业都是如此。当前一体化压铸仍处于发展初期，随着技术的进步，未来可能不仅仅汽车后底板，包括前底板、A/B/C/D柱、前围总成等车身结构件以及电池盒等三电系统产品的生产工艺都可能被重构。谁也不知道什么时候会轮到自己，能做的只有积极布局。
不仅如此，一体化压铸让汽车制造工序更加简易之后，未来是由主机厂亲自操刀，还是交给零部件企业参与，也是个变数。如果越来越多的主机厂选择亲自参与，那么留给零部件企业的空间可能会更小。相比之下，大型压铸机和免热处理合金材料的机会可能更确定一些。
当然，现在毕竟还是一体化压铸发展的初期，未来行业如何演变并不确定。对于零部件企业来说，除了拥抱一体化压铸，或许也没有更好的办法了。
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