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进入2022年,全球动力电池赛道涌现更多变量。

第一,汽车终端区域市场发展波动加剧,中国、美国、韩国等受政策刺激表现强势,增长趋势不减,而欧盟地区不少国家受经济疲软等因素拖累表现不佳;第二,产业链内话语权不平衡现象突出,原材料供应商受益于供应紧张频繁提价,电池制造商因成本承压向下游传导提价效应,车企更为被动;第三,车企加速自研自产电池并投资布局更多动力电池供应商;第四,氢能、钠离子等电池新技术加速商业化;第五,商用车、储能、换电赛道竞争加剧。

但赛道的大体格局并未因此巨变,宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下、中创新航等玩家仍在场内厮杀,不过细微的排位变动已初露势头。根据SNE Research报告,今年前八月装机量市占率,宁德时代市占率从29.6%提高到35.5%,比亚迪市占率从7.8%提高到12.7%,而LG新能源从22.3%下降到13.7%,松下从14.1%下降到8.3%;此外,中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源均有大幅提升。

从市占率来看,中国动力电池玩家与日韩动力电池玩家基本形成“零和博弈”,宁德时代、比亚迪表现最为强势。可以说,目前赛道有两个比较显著的效应,一个是宁德时代的“准头部效应”,一个是比亚迪的“强突围效应”。

高强度对抗竞争,是全球动力电池赛道格局很长一段时间内的基调,面对这样的现状,排名靠后的玩家们处境非常容易被动,一是头部车企与动力电池玩家的合作关系比较稳固,难有插队机会,二是电池产品技术风向和市场偏好往往被头部玩家把控,难有高亢的话语权。

不过现在动力电池的竞争还未及半场,往更长的时间去看,现在站位靠后的玩家一样有不少机会。从产能扩张来看,靠后的玩家比较乐观,比如中创新航、蜂巢能源等,均为2025年定下了不小的产能规划目标。

作为国内老三,中创新航近日成功登陆港股,并对外公开其未来发展愿景:全球前三。这意味着,以现有格局衡量,中创新航至少要超过LG新能源、松下、SK On、三星SDI,还要防住国轩高科、蜂巢能源、欣旺达的超车。

后来优势

毫无疑问,动力电池已经是一个红海赛道,到处是产能扩张的消息,无论是头部玩家宁德时代,比亚迪,还是后面的中创新航、欣旺达,丝毫没有放缓扩张脚步的意思,在它们看来,动力电池的行业产能远远满足不了当下市场的需求,产能扩张仍将是未来五到十年整个赛道的主旋律之一。

但赛道对中创新航、欣旺达这些追赶者其实比较友好。虽然相比宁德时代、比亚迪们,中创新航们属于“半路出家”,但这些后来者其实也有不少优势。

第一,供不应求局面下需求被动分流。大家纷纷扩产的根源是市场需求太过旺盛,从新能源汽车销量数据来看,政策刺激叠加出行成本上升,极大推动了新能源汽车市场的爆发,特别是中国市场,全球销量占比从2021年的53%进一步提升到2022H1的59%。

车企需要更多电池供应,但合作供应商产能不允许,所以主动找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、广汽、零跑汽车这些新能源业务产销增长较快的车企,已经布局多家动力电池供应商。

第二,车企产业布局需要可靠标的。当下动力电池赛道的融资热情依然高涨,IT桔子数据显示,今年前8月国内动力锂电池的投融资总额已经与去年全年基本持平,热度不减。对于动力电池集成制造商,车企有相当强烈的投资布局意愿,尤其是那些尚未拥有自主动力电池技术和产能的车企。

但宁德时代、比亚迪这样的头部玩家,无论从发展需求,还是产业角色位置来看,车企投资入股的形式已经不太现实,合资也有门槛。于是,中创新航、国轩高科、欣旺达这些规模体量靠后且具备发展潜力的玩家,就成了车企及动力电池产业链玩家的投资猎物。像中创新航此次港股IPO,就拿到了小鹏汽车以基石投资者入股的2000万美元。

简单来说,动力电池看起来是宁德时代以“一超”姿态领先,但终端需求的爆发还未结束,而宁德时代、比亚迪们限于产能扩张周期,不可能一口把所有增量都吃下去,中创新航、欣旺达们自然就能分到很多溢出的红利。

差距难追

尽管后来者有后来者的优势,但不可否认,像中创新航这样的玩家,还是和宁德时代、比亚迪们有着巨大的差距,而且这样的差距短期内似乎看不到缩小的希望。

客户生态方面,宁德时代目前一骑绝尘,几乎囊括所有主流车企,包括特斯拉、一汽大众这样的全球巨头,而比亚迪受限于本身整车角色客户丰富度其实并不高,但比亚迪可自给自足,而且已经逐步对其他车企开放供货,而中创新航目前的客户生态比较单薄。

根据招股书,中创新航的客户包括广汽埃安、长安新能源、零跑、小鹏等,不过根据GGII数据,2022年前7个月,中创新航装机量排名分别是广汽乘用车占比38.6%、小鹏汽车占比28.4%、零跑汽车占比17.4%、上汽通用五菱占比7.7%,其他占比7.9%。由此来看,中创新航的核心客户是广汽、小鹏和零跑,三者占比总和高达84.4%,其他客户的占比仍然比较低。

虽然中创新航不断在开拓更多新客户,但要想与宁德时代看齐有两个挑战:第一,产能扩张能否满足新客户需求,这是制约其获客的重要因素;第二,如果没有新增车型,新客户很难有共研需求。

拓展新客户往往意味着需要开拓一套新的共研团队,动力电池供应商和车企都存在成本风险,而研发到试产再到量产,也需要历经一段不短的周期。

产能规模方面,宁德时代官方数据显示今年上半年产能为154.25GWh,同比去年上半年65.45GWh增长了136%,目前在建产能超100GWh,据相关预测,宁德时代2023年产能有望达到500GWh,2025年有望接近700GWh。

另根据相关数据,比亚迪动力电池2022年末规划产能312GWh,2023年末规划产能约550GWh;LG新能源2022年底产能约200GWh;三星SDI2023年规划产能约60GWh。

而根据招股书,中创新航2022年、2023年规划有效产能分别可以达到35GWh和90GWh,虽然增速非常高,但从绝对增量来看,中创新航和宁德时代、比亚迪们的产能差距还会进一步扩大。

不过把时间放长到2025年,中创新航规划产能500GWh,如果能够如期实现将基本达到业内第一梯队级别,不过靠后的玩家在产能规划上相对更加激进,蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的产能,而蜂巢能源2021年全年的装机量只有3.22GWh。

所以短期看,中创新航还是比较难以追上宁德时代、比亚迪、LG新能源们,而且产能的扩张不是线性的,客户需求预期是决定产能增长的核心原因。

车市阻力

对于动力电池玩家的大面积扩产,事实上外界存有不少质疑,认为存在产能过剩的风险。这不无道理,但是考虑到目前新能源汽车在全球各区域的渗透率,目前担心产能过剩可能为时尚早。

但不可否认的是,动力电池玩家是否能玩转赛道,还是要看客户的车卖的好不好。像宁德时代,很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱这样销量高速增长车企的发展红利,比亚迪今年的动力电池出货大增,也和自家车销量暴涨密不可分。

中创新航2019年至2021年营收分别为17.3亿、28.3亿、68.2亿,增长非常快,这在很大程度上归功于核心客户广汽,2019年至2021年,广汽的收入贡献占比分别为26.6%、55.1%、51.9%,2022Q1虽然比例下降到31%,但仍是第一大客户。不过小鹏、零跑分别跻身第二、三位,正在为中创新航带来更多营收。

从车企角度看,广汽、零跑、小鹏已经成为中创新航的三驾马车,最大的动力来自这些车企销量的快速增长。但车市存在的诸多不稳定因素,比如竞争、供货关系等,也会给中创新航带来业绩上的阻力。

第一,核心车企客户销量表现不佳。以小鹏汽车为例,虽然对中创新航的收入贡献逐渐增大,但今年特别是下半年小鹏的市场情况不太理想。小鹏官方公布交付量显示,月销量连续数月环比下滑,与理想、蔚来、赛力斯、零跑等新势力相比处于劣势。

作为收入占比超25%的客户,小鹏销量表现显然会传导到中创新航这个供货商上,而且此前小鹏方面已确认宁德时代不再是最大供货商,外界普遍认为由中创新航取代,小鹏销量下滑趋势目前没有扭转,一定程度上会削弱中创新航的出货预期。

第二,车企客户向其他供货商倾斜。虽然纳入第二、第三家供货商是车企趋势,但对于不同的供货商,受限于合作车型、供应商产能、报价情况等原因,车企可能会某段时间内与单个供货商产生更多收入。

以长安新能源为例,2022Q1其为中创新航贡献收入占比仅6.8%,而2021年这个比例是13.9%,2020年是20.6%。根据乘联会最新数据,长安新能源汽车今年Q1销量同比增长190%。销量大幅增加,但对中创新航的收入贡献下降,大概率是由其他供货商吃掉了更多订单,比如宁德时代。

全球博弈

展望全球新能源汽车市场未来发展,动力电池赛道呈现三个演变趋势:第一,产能和渠道加速出海;第二,新技术现商业化成果;第三,车企自主控电比例逐步提高。

动力电池正在进入一个全球化博弈时代,一方面,全球头部车企加速布局核心市场,比如大众、丰田等加码中国、欧洲市场,比亚迪加速进入日本、泰国、欧洲等地。

另一方面,动力电池区域化格局开始动摇,比如现代汽车正考虑使用宁德时代动力电池。

中创新航如果要做到全球前三,不仅仅是需要产能规模,产能布局和客户生态同样非常关键,随着美国、欧洲、韩国等海外市场新能源汽车渗透率不断提高,产业链本土化大势所趋,动力电池玩家只有出海建厂,才有更大的可能拿下车企的海外市场。

招股书显示,中创新航于今年6月起正式向一家德国车企交付电池,并计划在四季度向另一家全球知名车企的全球车型进行批量交付。可见中创新航正在不断打开国际市场,但形成全球化业务布局将是一个相当漫长的过程。

不过全球化布局对所有玩家都是巨大的挑战,即使抛开地缘政策风险,产能和业务出海也并不简单,就连宁德时代今天的实际产能绝大多数也分布在国内,但要想具备全球化竞争力,形成全球化业务和生产布局是必经之路。

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