受疫情等因素影响

4月乘用车产销仍面临不确定状态

2022年，汽车市场呈现出一个“魔幻”的开篇：曾经领跑汽车行业多年的主流合资品牌、豪华品牌，竟然开始拖起了行业后腿。

根据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）4月11日发布的数据，3月，国内主流合资汽车品牌零售销量同比下滑30%，豪华汽车品牌同比下滑也达到了14%……

产销亮点来自“新大陆（000997）”上野蛮生长的多方势力。同样是在3月，新能源汽车甚至实现了137.6%的同比上涨，自主品牌市场份额达到48.2%的历史新高。包括造车新势力、传统车企的新能源板块都取得了不错的成绩。

只是，新能源汽车销量的暴涨尚不足以抵消主流合资品牌、豪华汽车品牌的下滑额度。乘联会数据显示，一季度狭义乘用车零售销量为492万辆，同比下滑4.5%。

乘联会秘书长崔东树向《》表示：“一季度乘用车零售销量不及预期，主要是由于3月份销量下滑所致。”崔东树预测称，受疫情等因素影响，4月乘用车产销仍面临不确定状态，汽车营销市场环境也更加复杂。

“大厂”领跌

2022年，“大厂”流年不利。

主流合资品牌中的上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田等，豪华汽车品牌中的奔驰、宝马、奥迪等，过去一直是市场的销量担当。这些来自汽车产业的“大厂”，在过去很多年里一直保持着稳健的增长水平，也拉动了我国汽车产业的持续发展。

但在刚刚过去的3月，由于疫情和全球供应链短缺，汽车产业半数以上的“大厂”出现了销量的大幅下滑。

乘联会数据显示，2022年3月，国内主流合资品牌零售销量为59万辆，同比下滑30%，远超同期国内乘用车零售销量整体下滑幅度。其中，3月日系品牌零售份额20%，同比下降3个百分点。德系品牌份额18%，同比下降7个百分点。美系市场零售份额为10%，同比下降0.5个百分点。法系份额虽提升了0.3个百分点，但由于法系品牌市场基数较低，对整体市场无法起到拉动作用。

乘联会3月狭义乘用车零售销量（图片来源：乘联会）

根据乘联会狭义乘用车零售销量数据，上汽通用3月零售销量为7万辆，同比下滑40.5%；东风日产3月零售销量为6.7万辆，同比下滑33.5%；上汽大众3月零售销量为7.8万辆，同比下滑34.6%。

与此同时，豪华品牌的销量表现也不理想。乘联会数据显示，2022年3月份，豪华车零售销量为23万辆，同比下滑14%，高于同期乘用车零售市场整体下滑幅度。

根据企业公布的销量数据：宝马（包括MINI品牌）第一季度在华销售新车20.9万辆，同比下滑9.20%；奔驰一季度在华销量为19.27万辆，同比下滑14%。奥迪暂未公布销量，但鉴于一汽-大众奥迪位于长春的工厂因疫情停产多日，上汽奥迪一直没有出色表现，可以预见奥迪一季度销量也不会太理想。此外，沃尔沃也出现了销量下滑，其3月份在华交付新车1.24万辆，同比下滑22.6%，一季度累计交付新车3.57万辆，同比下滑21.1%。

谁在逆袭？

与主要销售燃油车的主流合资、豪华汽车品牌相比，布局新能源汽车较早的品牌则实现了不错的增长，自主品牌也因此受益。

值得注意的是，乘联会3月零售销量前十榜单中，有四家实现了销量的同比上涨，其中三家为自主品牌车企，分别是长安汽车、比亚迪（002594）汽车、吉利汽车。受头部企业拉动，3月自主品牌国内零售市场份额占比提升到48.2%的高位，相比去年同期上涨了11.5个百分点。

而新能源汽车板块的强势崛起，对于头部自主企业的增长起到重要作用。前不久，比亚迪官宣停产燃油车，将筹码全部押在新能源汽车领域。数据显示，比亚迪3月销量达到10.43万辆，同比增长160.9%。其中，纯电动汽车销量达到5.37万辆，同比增长229.2%，DM插混车型销量为5.07万辆，同比增长615.2%，传统燃油车产销量则已经归零。

根据乘联会数据，3月新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1-3月新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。看了这样的行业数据，比亚迪放弃自己本就落于下风的燃油车，似乎也不难理解了。

新能源赛道让一大批企业快速崛起。如在上海建厂的特斯拉，其3月批发销量达到65814辆，同比增长85%，这已是其连续7个月站上5万辆月销层级。今年第一季度，特斯拉累计销量突破18万辆，达到182174辆，创历史新高。

国内造车新势力与特斯拉呈现出类似的增长势头。中汽协数据显示，今年一季度新造车企业累计销量34.2万辆，同比增长131.4%，市场份额提升至5.3%，同比上升3个百分点。包括小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企3月销量同比和环比都有较好表现。

此外，即便整体销量出现下滑的南北大众，旗下新能源汽车也呈现出不错的发展势头。乘联会数据显示，南北大众3月批发新能源汽车12709辆，占据主流合资品牌63%份额。

对于燃油车型与新能源车型此消彼长的变化，乘联会分析认为，这与疫情对于有车群体和无车群体消费能力产生不同影响有一定关系。

部分有车族群体能很快从疫情的财产损失中恢复过来，保住工作，并使资产升价。疫情下的避险心态导致中产家庭第二辆车的需求强力释放，拉动高端B级电动车的强势增长。

而无车族群体，比如第三产业就业群体，则在疫情中工作收入损失较大，原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻，使传统燃油车的入门级购买需求下降，这也使自主品牌和合资品牌入门级车型的销量明显下降，传统车企总体表现下降。

压力持续

尽管新能源汽车与燃油车呈现出不同的发展态势，但总体来看，一季度车市整体艰难的表现或许只是全年车市重重挑战的开始。

首先，疫情对汽车产业的影响仍在发酵。

4月9日，蔚来发布了整车生产暂停的公告，称受制于吉林、上海、江苏等地供应链合作伙伴陆续停产等原因，整车生产已经暂停。而在此之前，特斯拉位于上海的超级工厂已经停产多日；丰田子公司日野汽车位于上海的发动机工厂，也按下了暂停键。

“根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，因此4月核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。”崔东树表示，“由于汽车产业链长，协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月的车市产销压力可能很大。”

乘联会分析认为，由于全国各地都有疫情扩散的风险，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，整车物流受到各地48小时核酸证明限制、运力损失也较大。

受疫情影响，车市全年最重要营销活动——北京车展目前已确认延期。而4月一直是新车上市发布的黄金期，今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，对地方车展的开展产生不利影响。

与此同时，原材料价格持续上涨为企业带来压力。

国家统计局数据显示，2022年1-2月汽车行业收入增6%，成本增长8%，利润总体同比下降10%，相对低于整个工业企业利润增5%的平均水平，汽车行业压力巨大。

由于锂和镍等原材料涨价，导致动力电池等价格上涨的速度大大超出业内预期，车企只能通过涨价来缓解成本压力。截至目前，已经有超过30家汽车企业宣布了涨价信息，涨价企业甚至从新能源汽车企业蔓延至燃油车企业。

目前，不少新能源车企仍在消化涨价之前积累的大量订单，但涨价也使得一些品牌提前透支了未来的销量。国内某造车新势力内部人士表示，叠加3、4月疫情导致的产能供应不足和订单提前释放的因素，接下来的4、5月份或将会迎来新能源汽车市场的“倒春寒”，“以订单方式完成交付的新势力将尤为明显。”上述人士称。

零部件短缺、原材料价格持续上涨、疫情带来的停产及运输难题都将对行业带来持续性影响，产业回暖尚需时日。