作者｜云歌
出品｜汽车大观
自动驾驶的寒风，率先刮到了大洋彼岸。
(相关资料图)
2023年初，硅谷接连发生自动驾驶公司破产、倒闭、董事会内讧的新闻，其中不乏 Argo.ai和图森未来这样的明星公司。Waymo也进行了两轮裁员，被裁的员工中有不少还是技术岗。
视线转回国内，比亚迪董事长王传福在年报交流会上直言不讳的表示，“自动驾驶都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。”
更为明显的是，今年上海车展期间，主机厂和供应商们几乎很少提到L4级自动驾驶，在往年车展上大放异彩的Robotaxi公司也不再强调全无人驾驶，转而聚焦介于L2到L3级别之间的高级辅助驾驶解决方案。
L4自动驾驶的祛魅，让大家对整车智能驾驶的想象空间回归现实与理性。
“这几年自动驾驶在收敛了，从外界热炒的L4和L5，转化为L2的大规模普及。L3不同车企有不同看法，但L4及以上的基本没有再投入了。”行业相关投资人如是表示。
自动驾驶从被资本追捧到避而不谈，从昔日的“小甜甜”变为今日的“牛夫人”，令人唏嘘不已。在智能化大潮滚滚向前的背景下，自动驾驶真要凉了吗？
质疑
王传福并不是第一个对自动驾驶提出质疑的人。
2021年4月，华为前自动驾驶负责人苏菁语出惊人：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋”。他认为，“中国市场打车体验已经很好了，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
今年3月底，比尔·盖茨试乘了英国公司Wayve打造的无人驾驶出租车，在对自动驾驶表达惊叹之余，仍保守表示自动驾驶成为主流之前还有很长的路要走，“可能要走几十年”，并且会率先在卡车上实现，乘用车是自动驾驶路线的最后一个类别。
在今年中国电动汽车百人会论坛上，众多嘉宾表达了同样的观点。地平线、长城等在内的汽车智能化参与方，均表达了对高阶自动驾驶前景的保守看法。
“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”地平线创始人、CEO余凯称，比起无人驾驶，高级辅助驾驶更为现实，且对消费者而言，作用更为实际。“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”
Momenta的一位负责人表示，该公司可规模化自动驾驶的实现条件是需要先在辅助驾驶中，搜集足够多的数据，“估计需要累计到1000亿公里以上的里程，才能做到L4，这是一个绝对的天文数字。”
“三年之前，我们判断这种完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现。”毫末智行CEO顾维灏在百人会论坛演讲中称。
尽管大家都明白，电动化之后的趋势必然是向智能化发展，但是经过漫长的研发、测试，以及成本高昂的“烧钱”之后，自动驾驶在口号里的时间太久，资本的耐心已所剩无几，商业化成为了当下车企迫在眉睫的事情。
部分企业选择将L4降维至L2+应用，即使用L4级的算法和硬件设备，实现L2+的辅助驾驶功能。这也就是王传福说的“自动驾驶最终就是一个高级辅助驾驶”。
过去两年，新势力们都在以肉眼可见的速度猛卷智能驾驶，要么狂砸钱、要么堆配置。
行业专家认为，“过去一些车企想要把车卖到30万以上，品牌力又不够，有堆叠智能配置的冲动。”而如今，智能化并未转变为销量，越来越多的车企开始站在消费者的角度上，思考消费者到底需要什么样的智能化。
拥趸
王传福的言论瞬间引爆了行业内关于自动驾驶的争议点，新势力车企、自动驾驶解决方案供应商等大佬纷纷站出来驳斥这一观点。
华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东立即站出来回怼：“说自动驾驶是瞎忽悠胡扯可能有两个原因，或者是对行业不了解，或者是他在这个方面能力还没做好，故意打击一下这个行业。”
余承东认为，从电动化到智能化的分水岭是在2025年。他把如今的智能电动汽车比作十多年前的智能手机时代，“自iPhone上市后，智能手机的销量逐步提升，功能手机逐渐退出历史舞台”。余承东甚至还在车展前的华为终端发布会上，在L2.9的“头”上又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇表示：“自动驾驶比人类驾驶更安全。”
李震宇通过一组数据进行证明，表示过去9年，百度无人驾驶的测试和运营里程已经超过5000万公里，如今每天以10万公里的速度增长，相当于每天可以绕地球两圈半，但没有发生因自动驾驶而造成重大人员安全事故。
作为最早的无人驾驶参与者，百度自然是自动驾驶的拥趸者，李震宇认为，2026年，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。
何小鹏的回应比较温和，“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。他表示，目前没有一个公司的自动驾驶真正做的好，主要是城市里面难度大，并且自动驾驶系统很贵，支持的车型很少，但五年内这些问题全部都会解决。
小鹏汽车在车展期间发布的基于SEPA2.0“扶摇”架构的G6车型，搭载了量产智能辅助驾驶系统XNGP。小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩信心十足地表示，G6是实现无人驾驶前的最后一款车。
滴滴更是将目标定成了在2025年实现无人车量产，并将其接入共享出行网络。据滴滴出行CTO兼自动驾驶CEO张博介绍，目前滴滴已经在上海嘉定、广州花都启动混合派单，在广州花都进行了商业化运营，开启了滴滴自动驾驶迈向商业化之路。
另外，爆火的ChatGPT为实现自动驾驶注入了一剂“强心剂”。ChatGPT的出现让人们相信“只要数据量足够多，依靠人类反馈强化学习，自动驾驶应对所有corner case也并非不可能。”
前景
分析王传福质疑自动驾驶的原因，主要有以下三个方面：
首先，技术面临重大挑战。王传福觉得生产线搞智能化、无人化尚且很难，何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶。
L4商业化部署面临的最大难题不是芯片算力不够，也不是传感器识别度精度不够，更不是软件算法难以达到，真正制约L4落地的原因是长尾问题难以解决。至今，高精度地图、视觉感知障碍、软件稳定性、识别信息错误等问题层出不穷，仍然没有出现不需要人工干预的自动驾驶技术，车辆制造商无法保证自动驾驶技术的可靠性及安全性，是自动驾驶迟迟落不了地的根本原因。
其次，责任主体不明确。本次发布会上，王传福给出了一组数字：深圳每月因车祸死亡24人，比亚迪在深圳的市占率很高，按照比例分配，不少是比亚迪的车造成的。若换成自动驾驶，责任谁来承担？政府和厂家肯定都不愿意，消费者没有坐在驾驶位，也不可能承担责任。
时至今日，世界各国尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。也就是说，当交通事故发生时，对于事故责任的判定仍无明确的依仗标准。
最后，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置。王传福认为，辅助驾驶就像“上帝”，负责在驾驶人打盹、走神的时候进行提醒，减少车祸的发生，但最终还是人在驾驶。
总结下来，王传福认为自动驾驶最终都将回归理性，回到高级辅助驾驶的航道上。
自动驾驶公司，难道就没活路了吗？当然不是。
毕竟，自动驾驶技术是被公认的有用，没有谁敢在这条路上“逆行”。
李彦宏表示：“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”李想声称，要在2030年成为全球人工智能行业的领导者；何小鹏在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业最大的差异化优势。
沙龙汽车更是以“4颗以下，请别说话”，向业内宣告至少搭载4颗激光雷达才有资格“讨论自能驾驶”。
企业恨不得只要法规允许，就要向外宣称车辆都能实现L3甚至是L4级别的自动驾驶。
甚至，比亚迪也并没有“一刀切”地放弃智能化。
4月18日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞对媒体表示，在智能化方面，比亚迪处于领先水平。在智能驾驶辅助方面，“别人可能讲得多、我们讲得少，但是市面上其他品牌有的我们都有。进一步就无人驾驶来看，从法规、伦理、技术上来讲，整个行业并没有准备好，无人驾驶是有BUG的，这种BUG对于每一个个体来说，就是百分之百。”
此外，从比亚迪在各大招聘平台上发布的智能驾驶招聘信息，以及多次与华为、大疆等公司接洽等动作看，比亚迪在智能化方面是有所准备的。
从车企的动作来看，无疑都认可智能化是决胜的关键，没有人愿意放弃搭建未来的护城河。
只不过现阶段，自动驾驶仍处于发展的初期阶段，目前仍面临安全关、政策关、技术关、市场关等几大关卡，距离自动驾驶硬件的成本降低、算法和数据上做到足够成熟稳定、自动驾驶有关的法规放开，仍然有很长的路要走。
对于自动驾驶的未来，或许就像比尔·盖茨在博文中写的，“人类以前已经适应了新的交通方式。我相信我们会再做一次。在我们存在的大部分时间里，我们依靠自然的方式出行：我们步行，或骑马，或乘风破浪的乘船旅行。18世纪，我们进入了由蒸汽机和内燃机驱动的移动时代。如今，我们发现自己处于自动驾驶的初期。这是一个激动人心的时刻，我迫不及待地想看看它会开启哪些新的可能性。”
