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□戚耀琪

近日,地铁设计(003013)研究院策划的《广州地铁换乘车站设计集锦》正式出版,选取了21座换乘站横向比较,采用换乘时间、换乘能力、站台拥挤度三个核心指标,评出最高分是沙园、公园前,最低分为体育西路、广州南站。这个结果基本也和人们的体验是一致的。

影响搭乘地铁效率的,有两个因素,一个是站点数目,一个是换乘便利。

站点数目越多,地铁就越慢。所以实施快线,对长途乘客会有极大的吸引力。同样的,换乘的效率和便利性,也会极大地影响市民搭乘地铁的意愿。以一号线为例,从西塱到广州东站,官方公布的全程是34分钟,这个速度基本要比开小汽车要快。但是很多乘客不会只在一条线上通勤。如果考虑换乘因素,时间成本就会改变。比如公园前换乘二号线,步行不到2分钟,但是在杨箕站换乘五号线,步行就要大概10分钟,足足相差5倍的时间。这意味着,换乘的线路越多,花在换乘上的时间累积起来,将会占据出行时间的重要比例。

在规划设计之初,设计者首先考虑的是交叉换乘的可行性和必要性。只要有需要,也能做,基本都会设计换乘站。换乘数量越多,对于地铁网络的商业价值是有好处的。同样,设计者在规划地铁线路时,也会考虑换乘逻辑,但是具体怎么换乘最佳、乘客换乘成本的研究,却可能未真实反映市民的实际需求。同层换乘的嘉禾望岗站得到市民的高度评价,是因为按照乘车逻辑,站台换乘最佳的方式就是到对面坐车。可惜,广州如此满足人性化的换乘站较少。比如在燕塘站换乘三号线与六号线,乘客需要拖着行李搭乘扶梯上几层又下几层,中间还有步行台阶;想走捷径,就只能排队挤唯一的电梯,很不方便。

地铁换乘站通道较长,换乘方式较为复杂,工程设计都有其理由,比如规划谁先谁后的问题、拆迁问题、空间布局问题。地铁是城市幸福指数的重要支撑,在这样的大型公共产品的供给中,眼光就和投资一样重要。规划能看到多远,决策能为多久的未来负责,最终就决定了一个换乘站的服务实力。与其等每一个站点落成后,用铁马、志愿者、大喇叭跟进,不如在设计时就把最复杂、最糟糕情况计算在内。如何能帮公众省下每一分钟才是最重要的。

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