在全球气候危机背景下，航空业可持续发展的重要性不言而喻。随着“双碳”目标、“十四五”规划等相关政策的逐步落实，为包括航空运输业在内的各行业减排脱碳提供了重要保障，并加速推进行业可持续发展。各大航空公司纷纷加快绿色转型步伐，推动建立运输航空飞行活动基于市场的碳减排机制已经成为大势所趋。

(资料图)

“2024年，民航局将启动航空业进入全国碳市场工作。”日前，在山东省威海市召开的首届民航绿色发展论坛上，中国民用航空局副局长韩钧透露了当前民航业纳入全国碳市场的时间表。

全国碳市场已有序运行近两年，生态环境部屡次表示将逐步扩大碳市场覆盖行业范围和交易主体，以建立具有国际影响力的碳市场。如今，航空业纳入全国碳市场已进入倒计时，如何认识民航业的姗姗来迟，民航业应当如何提早准备？

七年前成为第一阶段重点排放行业

航空业纳入全国碳市场的计划，由来已久。

2016年国家发改委办公厅发布的《关于切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作的通知》中，航空业便被纳入全国碳排放权市场第一阶段的重点排放行业。

然而考虑到排放量和数据基础等因素，2021年全国碳市场首批纳入的企业仅限于发电行业，并未出现航空业相关企业。但在《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》中明确，条件成熟后，交易主体将由发电行业重点排放单位扩大至其他高耗能、高污染和资源性行业。

七年过去，航空业的排放问题依旧令人关注。Bp航空公司CEO唐牧庭告诉记者，目前航空业的二氧化碳排放占到全球的2%，占到运输行业总排放量的12%，航空业正成为运输行业最大的单一排放来源。

而在国内，推动建立运输航空飞行活动基于市场的碳减排机制已经成为大势所趋。2021年底，民航局印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》中，明确指出要综合考虑国家中长期低碳发展目标和民航高质量发展要求，有序推动民航基于市场减排机制建设。

韩钧论坛上表示，碳市场是助力行业脱碳、有效应对国际斗争的重要措施。“我们将积极协调全国碳市场建设主管部门，按照科学合理、内外统筹、风险可控的原则，积极稳妥将民航纳入全国碳市场，重点做好航空飞行活动碳排放交易机制方案编制工作。”韩钧说。

地方试点摸索市场经验

“我们将统筹考虑经济社会发展的形势，成熟一个行业纳入一个行业，并加快全国碳市场相关法规和制度的建设速度。”去年在全国碳市场启动一周年之际，生态环境部这样表示。

事实上，近年来航空业纳入碳市场的经验在不断积累。湖北碳排放权交易中心副总经理杨光星介绍，各试点省市碳排放权交易市场根据各地产业发展实际情况和各地温室气体控制目标、管理要求来确定行业覆盖范围，而部分试点市场便将航空业纳入其中。“例如深圳碳市场将公共交通列入覆盖行业，上海碳市场覆盖范围中包括航空、机场，广东碳市场行业覆盖范围同样包括民航业。”杨光星表示，地方碳市场的试点为全国碳市场覆盖范围扩大探索了经验。

此外，结合国家排放清单的编制工作，生态环境部已经连续多年组织开展了全国航空业的数据核算、报送和核查工作。排放数据的准确、有效获取是开展碳市场交易的前提。但中国民航碳排放监测、报告和核查工作实施单位，中国航空运输协会是常务副理事长潘亿新认为，尽管相关工作有着比较扎实的基础，但仍存在一些问题。“排放报告方面主要存在内容缺失或数据信息错报的问题，核查报告方面主要存在编写不严谨，对核查方法描述不清晰、章节缺失、文字错误等问题。”潘亿新介绍道。

民航局、企业、社会组织缺一不可

纳入全国碳市场的脚步渐近，民航业应当如何做好准备工作以把握碳市场的发展机遇？

韩钧指出，民航绿色发展需要不断完善市场与政府两手发力的制度体系。民航业要发挥法治固根本、稳预期、利长远的保障作用，将有效市场与有为政府更好地统一到法治轨道上，为实现民航“双碳”目标、加快绿色转型提供坚实的法律、法规和标准支撑。

针对民航业碳排放管理工作中存在的问题，潘亿新建议，航空公司应当安排专人负责工作，加强与核查机构的沟通，而核查机构应加强核查人员对民航相关知识的学习，使核查报告编制更加规范。

杨光星同样认可这一观点，他认为民航企业碳排放管理需要专业的部门以及相关管理制度。在进入全国碳市场前，民航业企业可以提早模拟分配、交易过程，以适应全国碳市场交易规则。

同时，杨光星强调了对于碳盘查数据的运用。“航空企业应当对企业、产品生产过程中的碳足迹进行计算进行认证。根据碳排查数据，企业可以选择节能减碳技术来实现低碳生产。”杨光星说。

此外，社会组织在航空业纳入全国碳市场的进程中的角色也不容忽视。中国航空运输协会理事长王昌顺表示，中国航协将继续贯彻落实民航局要求，进一步加强民航“双碳”目标实现路径研究，完善行业能耗与排放统计制度，建强民航碳排放管理系统，构建完善的工作机制。

作者：温笑寒

“党的十八大以来，我国民航业坚持规划引领，积极实施专项行动，行业高质量发展的绿色底色更加鲜明。”在日前举行的首届民航绿色发展论坛上，中国民用航空局副局长韩钧说。

据介绍，我国运输机队机龄目前保持在8年左右水平，运输机队燃效达到历史最优的0.285千克/吨公里，机场光伏项目年发电量突破6000万千瓦时，场内电动车辆设备占比超过24%，飞机APU（辅助动力装置）替代设施设备安装率、使用率稳定在90%以上。但也要看到，民航业绿色发展的基础尚不牢固，绿色转型动力不强、自主创新能力不足、组织机构不完善、约束激励机制不健全等问题仍十分突出，与建设新时代民航强国要求存在较大差距。

党的二十大报告提出，加快推动交通运输结构调整优化，对民航业加快绿色转型提出了明确要求。据悉，民航业将重点从转变观念、加强制度建设、推进重大工程、积极参与全球治理等方面下功夫，切实推动民航降碳、减污、扩绿、增长取得新成效，迈上新台阶，坚决打赢民航业绿色转型攻坚战持久战。

深入实施低碳发展战略

2022年初发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，我国力争到2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨。民航业绿色转型要坚持能源低碳化，并将此作为行业绿色转型的主战场，努力推动可持续航空燃料商业应用取得突破。“我国民航运输市场需求潜力巨大，能源消费和排放将刚性增长，实现民航绿色转型、全面脱碳，时间紧、难度大、任务重，民航运输企业仍然面临不小减排压力。”中国航空运输协会理事长王昌顺表示，航油能耗占民航运输能耗的97%以上，国产可持续航空燃料是实现我国民航业深度脱碳的最优手段。

在中国民航大学校长丁水汀看来，当前我国航空可持续燃料面临几大挑战。一是酯类原材料分布分散，收集成本高，产能有限。二是气体原材料碳捕捉技术不成熟，收集难度大、能耗高。三是农林和城市固体废物收集困难，不能稳定供应，质量不佳。中国民航大学已经开始可持续航空燃料安全性认证重大项目，将进一步在涡扇等多种航空发动机上进行可持续航空燃料新工艺认证路径的验证。

航空公司正在推进可持续研发。3月29日，国家电力投资集团有限公司（以下简称“国家电投”）和签署合作备忘录，国泰航空将在可持续航空认证流程、价值链，整体市场知识等方面，促进国家电投建设4家可持续航空燃油生产设施。4家生产设施预计将于2024年至2026年期间投入营运，每个设施每年能生产5万吨至10万吨可持续航空燃油。

目前，民航局成立了民航碳达峰碳中和工作领导小组，统筹部署下一阶段民航落实国家“双碳”战略重点工作。全行业将以“绿”兴业，以“碳”优产，全力推进行业“双碳”和绿色转型工作。

中国航空运输协会常务副理事长潘亿新表示，中国航空运输协会将进一步加强民航“双碳”目标实现路径研究，完善行业能耗与排放统计制度，协助促成航空绿色能源产业联盟，系统推进我国可持续航空燃料产业链发展。

深入开展民航污染防治

“随着民航运输规模的扩大和城市的发展，民航业面临的环境污染防治问题不断增多。”中国民航科学技术研究院环保室主任贾全星向记者表示，民航业主要面临大气、噪声、污水、固废处置等污染防治问题。

韩钧表示，民航业将以提升机场区域生态环境质量为重点，推动完善机场牵头、驻场单位积极参与的污染防治联合工作机制，聚焦人民群众反映强烈的大气、噪声、固废等突出问题，依法依规、科学有序开展污染防治专项行动。

在大气污染防治方面，民航业将重点推进设备设施电动化和煤炭消费减量化、清洁化等项目，深入推进民航蓝天保卫战工作。

噪声污染是民航污染中棘手问题之一。在机场噪声污染治理方面，民航业将加强与生态环境部门和地方政府协同，推动大中型机场加快建设噪声监测体系，鼓励大型机场率先开展噪声治理试点工作。

在民航局大力支持下，中国民航大学开始建设“民航绿色发展关键技术与装备实验平台”，自主研发机场航空噪声智慧管理云平台，统筹行业噪声监管数据要素，衔接机场建设与运行全生命周期中的噪声评估、监测与治理全链条，提升行业噪声管理水平。平台可以在单机水平上精准锁定每一次飞行噪声时间，准确评估航空器噪声对机场周围敏感区域的影响，并针对敏感建筑开发主动与被动耦合降噪技术。

在固体废物治理方面，民航业将以污染治理为重点，有序推进以竹代塑、以纸代塑、循环共享等新技术、新模式在民航应用。

当前，各大航空公司已经打响限塑禁塑“攻坚战”。

中国航空集团有限公司规划发展部副总经理韩洁介绍，2022年，国航的国内航班、机场区域休息室不再提供刀叉勺、杯具、搅拌棒、包装袋等一次性不可降解产品。2023年，国航的国际航班将逐步停止提供一次性不可降解塑料吸管、搅拌棒、餐具、包装袋。2023年，东航国际航班将停止提供一次性不可分解的塑料产品，积极助推民航绿色低碳发展。

全面提升科技创新能力

“民航绿色发展必须努力下好科技革命先手棋。”韩钧表示，将深化绿色民航科技创新体制机制改革，推动实现绿色民航创新链、产业链、资金链、人才链深度融合。要充分发挥企业创新主体地位，支持机场、航司联合科研院校、上下游企业组建创新联合体，聚焦民航绿色低碳转型关键核心技术，加快研究成果转化应用。

绿色转型科技创新实践活动正在全面推进。贾全星表示，在提升飞机燃油效率上，正在推行燃油量精细化管理、飞机性能监控和节油改装、飞机减重、单发滑行等技术研发。在绿色航空器上，布局推进可持续航空燃料和电动、氢能飞机等绿色载运工具技术研发、适航审定和产业链协同工作。在绿色机场建设上，开展近零碳、零碳机场建设，深入推进机场用能电气化，因地制宜开展太阳能、地热能等在机场区域的规模化应用，积极推进飞机除冰废液、建筑垃圾资源化利用技术，开展机场生态防鸟技术研究等。在绿色空中交通管理上，推进飞机尾流重新分类、点融合技术、连续下降/爬升、基于航迹运行等新技术和应用研发。

作者：崔国强

为航空业可持续发展“加油”

加快低碳转型，促进行业可持续发展，是当前全球企业关心的问题。在为各领域减碳进程提供支持方面，很多在华跨国公司参与其中，凭借自身长期的积累和全球经验积极行动。

近日，霍尼韦尔在天津举办的“全新‘碳’路——霍尼韦尔绿色发展峰会”上，发布了《为可持续航空加油》行业白皮书，宣布在中国市场推出制备可持续航空燃料（SAF）的新型工艺技术和全新排放管理解决方案，并与多家合作伙伴签署战略合作备忘录，推动可持续航空燃料等一系列成熟解决方案加速落地中国。

为航空领域可持续发展“加油”的不只霍尼韦尔。参与中国航空油料运营的外资公司bp航空，近日在参加首届民航绿色发展论坛时表示，中国是bp航空的重要市场，未来将继续携手合作伙伴，在中国积极发展航空业务。空客公司也在近期法国总统马克龙访华期间，与中方签订了提升可持续航空燃料产量及使用等新协议。

航空业是节能减排的重点行业，也是“难减排”行业之一。为此，全球航空业已制定积极的目标，即到2050年实现净零排放。在研发飞机新技术及提高运营与基础设施效率之外，发展可持续航空燃料是实现净零目标最重要的一项措施。根据国际航空运输协会（IATA）的分析，到2050年，65%的减排将通过使用可持续航空燃料来实现。

外资看好在中国发展可持续航空燃料事业，凸显出中国这一领域得天独厚的优势。

首先，中国是制造业大国，在技术和创新方面的规模和经验有助于扩大可持续航空燃料生产。

其次，中国拥有丰富的可持续航空燃料生产原料。北京大学能源研究院发布报告指出，中国的可持续航空燃料生产颇具潜力，其原料在国内分布较广，可利用量大。其中，餐饮废弃油目前是中国生产生物柴油的主要原料来源，预计在未来十年，它将成为通过油脂加氢（HEFA）技术生产可持续航空燃料的主要原料。

此外，“双碳”目标、“十四五”规划等相关政策的逐步落实，为包括航空运输业在内的各行业减排脱碳提供了重要保障，并加速推进行业可持续发展。如bp航空首席执行官唐牧庭所言，中国已经多次用行动证明，当中国确立一个明确目标时，最终必将实现它。将这种决心与中国的原料供应和制造能力相结合，意味着中国可以助力全球填补可持续航空燃料供应的缺口。

作者：朱琳

上海机场（集团）有限公司副总裁周浩：

为响应民航局号召，上海机场集团始终秉承“生态优先、绿色发展”导向，通过制定《绿色机场建设规划（2020-2035年）》、编制《四型机场绿色性能评价规划》科学谋划、统筹布局绿色机场建设。

中国航空集团有限公司副总经理张胜：

中航集团将聚焦机队结构优化、可持续航空燃料应用、能源结构调整、绿色低碳技术应用、碳资产储备和社会责任六个方向探索“双碳”实施路径，从根本上提高能源利用效率、减少碳排放。

民航局机场司副司长朱文欣：

《四型机场建设导则》组织制定了绿色机场框架指南，《绿色机场规划导则》 《绿色航站楼标准》 《机场绿色施工指南》等建立健全了绿色机场标准体系，应当以创新驱动、科技带动机场绿色转型。

中国航空油料集团有限公司副总经理龚丰：

当前，可持续航空新能源的研究将是一个长期过程，但是我们应当有信心，政策上全力支持生物航油等航空燃料新能源的研究，支持航空运输企业使用已经研发的包括生物航油在内的航空燃料新能源。加大政策支持力度，共建可持续航空燃料产业生态圈。建议开展电池技术攻关，争取电池技术革命，提高其能源密度。研究氢能在航空器的应用，提高储备运输使用氢能的安全性。

《 现代物流报 》（ 2023年5月01日 A7版）