开盘涨239%，市值超140亿!8月10日中国氢能第一股”亿华通(688339)点亮了科创板。尽管受大盘影响，股价高开低走，但收盘187.12还是高于发行价76.65，达到溢价1.44倍。如下图所示，比起2016年投后1.54亿估值，亿华通五年内估值涨幅73倍左右，早期投资人赚个盆面钵满!
不考虑后期股价波动，单就对于汽车零配件板块估值情况来说，亿华通当天的“造富效应”算是一场足够让市场惊艳、让一级市场投资人实现多赢的结局。作为国内首家以燃料电池为主营业务的上市公司，媒体和氢能产业一起犹如打了鸡血般的兴奋，网路上奔走相告，共同欢呼氢能产业马上步入了一个新时代!
01、股市狂飙，二级市场热情高涨
春江水暖鸭先知，国内是“零的突破”，国外氢能板块的 “狂欢”却早已经开始。
根据氢云链团队2019年7月份在《hydorgnics被收购使fuelcell energy三天翻倍?国外燃料电池上市公司市值如何?》一文中对海外燃料电池上市公司的市值统计，如表2所示，氢云链发现，过去的一年中，国外的燃料电池企业市值普遍出现大幅上涨，有多家企业市值超过了10亿美金，如Ballard、plug power、bloom energy、ITM等。其中一只小盘“妖股”fuelcell energy的涨幅甚至达到了2892.65%!燃料电池板块多年不受市场投资者待见，随着全球燃料电池汽车市场产业化发展，终于让投资者看到了胜利的曙光!
争议最大的处于“PPT造车阶段的氢燃料电池卡车公司尼古拉，尼古拉一直宣称对标千亿市值的特斯拉，所以，上市前壳公司股价最高涨近10倍，借壳后尼古拉市值一度冲到340亿美金高度，超过了传统汽车大厂福特的估值!
近日有媒体揭露，尼古拉创始人特雷佛-米尔顿(Trevor Milton)表示，“他愿意与现代进行合作，并称他曾两次向现代提出合作，但都被现代拒绝。”据知情人称，原因是现代汽车是不想帮助尼古拉成为现代在商用卡车业务的竞争对手。可见，尼古拉到底能不能将PPT变成量产车，还需要拭目以待。
尽管被多方看空和保守质疑，尼古拉的市值不屈不挠的坚挺，截止今日，依旧在160亿美金左右震荡，显示了当下市场对尼古拉“PPT造车”企业未来的信心。那些曾经错过特斯拉造富机会的投资者们，似乎这次再也不愿意错过氢燃料电池汽车的造富机会了。
根据以上数据分析，氢云链认为，尽管市场不同，但疫情对氢燃料电池汽车市场销售的系统性冲击一样。国内多家企业向氢云链反映，疫情对于氢能供应链产生了一定的冲击。尽管企业生产在持续进行，但由于上游供货、通关、物流等环节上有延迟，对订单交付产生了一定的影响，这也是2月来国内燃料电池汽车产销同比明显下滑的重要原因。除了销售，疫情对公司的研发、人才招聘、业务拓展都有负面影响。
这个冲击对中国、美国、日本销量影响趋势趋同。相比之下，韩国销量却逆势上涨，这与韩国疫情控制的好有关，也与韩国政府推广决心大、宣传好和补贴政策明确有关。比较中、日、韩三国，韩国政府推动力度最大，销量也就最好。
03、一半海水，一半火焰，燃料电池汽车前景依旧光明
市场热情与行业销量冰火两重天，这让不少人心存疑惑：燃料电池汽车前景到底如何?氢云链认为，除了趋势分析以外，直接比较各国销量数据没有意义。因为市场阶段、发展模式、驱动方式均不相同，销量数据仅有参考价值。目前无需为燃料电池汽车市场情况担忧，市场销量无法反映燃料电池产业发展的实质情况，燃料电池汽车的前景依旧光明。
第一，国内还没有市场化，关注销售数据意义不大
目前国内燃料电池汽车的订单主要来自政府示范项目，也有部分来自厂家背后资本方对订单的运做能力。该阶段，公司产销情况看政府项目方、资本方与企业的协调情况，市场销量几乎没有市场化特征。另一方面，政府采购具有不连续性和不稳定特征，燃料电池汽车的产销波动属正常现象。现阶段关注市场销量，尤其是单月的市场销量，意义有限。
第二，国内燃料电池汽车销量季节性特征明显，7月份数据不代表全年情况。
受新能源汽车补贴政策和汽车产业销售规律的双重影响，燃料电池汽车产销情况呈现一定的季节性特征，每年12月抢装车抢交付的情况更是明显。
回顾2019年，同样出现了销量大起大落的情况。2019年11月，燃料电池汽车销售累计数据为1337辆，而2018年全年销售数量达到1527辆，当时存在不少担忧燃料电池汽车产销倒退的声音。结果在12月出现了一波抢装，全年实现燃料电池汽车销售2737辆，同比增长超过80%。因此，过了12月再来讨论数据才有意义。
第三，政府等待政策明朗是影响“市场销量”的主要因素。
补贴是新能源汽车发展的第一推动力，在燃料电池汽车领域同样如此。根据历年经验，汽车补贴往往附带技术、运营等方面的要求，同时对汽车种类也有限制。以纯电动汽为例，补贴政策对电池能量密度、汽车续航里程等方面提出要求，而且不补贴重卡、工程车辆。此前工信部目录大量出现功率为30KW的燃料电池汽车，最主要的原因就是补贴政策对于燃料电池汽车技术要求是“系统功率不低于30KW”。
在今年4月，政府明确将推出“以奖代补”的政策，但相关细节尚未公布。在技术要求、运营要求、补贴车型不明确的情况下，企业与地方政府自然倾向选择等待，在具体政策出台后再做行动，市场销量不佳可以理解。相信在政策出台后，燃料电池产销将迎来一个高潮。
另一方面，根据流出的方案文件，申报试点的城市需要有一定数量的在运营燃料电池汽车，申报成功后同样需要在一定时间内推广一定数量的汽车。
目前在运营车辆指标方面，不少有申报意愿的城市尚未达标，如已经明确提出申报试点城市的南京、广州等。在燃料电池汽车推广政策正式推出之后，业内推测各地将根据文件快速补足相关申报条件，对于燃料电池销售市场是一个利好。考虑到订单交付周期，年底将再次迎来集中交付的盛况，而且“抢交付”现象将比往年更加明显。
04、基础设施、商业模式是当下产业发展关键
国内燃料电池技术水平发展迅速，尽管与国外先进水平仍有一定的差距，但足以满足产业化的需求。某知名车企负责人向氢云链表示：“在燃料电池应用层面，国内技术是足够的，成本下降的趋势也是确定的，只是看什么时候能够到达什么样的产量。”
氢云链认为，现阶段应当大力推进基础设施的建设和商业模式的探索。
一个地区能够组织多大规模的燃料电池汽车运营规模，取决于当地的加氢站数量和氢源供应情况。目前产业内已经摸索出一套加氢站建设、运营的方式，同时多个地方政府也在加氢站审批、管理等方面进行了探索，加氢站建设的问题已经得到了一定的缓解，因此氢源将成为基础设施建设探索的重点，尤其是缺乏氢源的地区。即使是氢能产业发展领先的佛山地区，也面临着氢源缺乏的困难。
另一方面，需要探索可盈利、可复制的商业模式，并积累管理经验。
2019年7月补贴大幅退坡后，新能源汽车市场急转直下，直到今年7月才恢复同比增长。纯电动汽车、风电、光伏等一系列产业表明，依赖政府补贴和政府采购是不可持续的，只有政府驱动的市场不可能实现健康发展。只有探索可盈利的商业模式，实现产业自我造血，才能真正实现市场化，实现产业的健康发展。尽管尼古拉还在“PPT造车”，但其对应燃料电池重卡商业模式的探索却实实在在地有利于产业的健康发展，国内部分企业同样也在积极尝试各种可盈利的运营模式。我们更应当看到企业的努力，而不是几个冷冰冰的销量数字。
实际上，在没有可盈利模式下出现了产销爆发性增长反而是值得担忧的事情。在技术尚未得到完全验证，成本仍然偏高，应用场景偏少的情况下，如果市场一哄而上，基本上可以确定燃料电池汽车市场很快将一地鸡毛，重现纯电动汽车出现过的汽车废弃、产能闲置的场景。
氢云链认为，在市场尚未进入市场化阶段，从业者应该保持淡定，不以市场销量一时下滑担忧，也无需为一时的股市上涨而欣喜。
市场无数次证明，一家优秀的科技独角兽公司，不会靠政府示范推广规模，也不会靠资本方的项目运作能力，熬到市场化阶段后，技术领先、产品成本可控、商业模式清晰、管理经验丰富才是王道，综合实力才是护城河!
风物长宜放眼量，纯电动汽车宝贵的发展经验在先，燃料电池汽车不应重蹈覆辙。早日摆脱补贴拐杖、实现市场化发展才是燃料电池汽车健康发展的真正要义。
