作者：望山

(资料图片)

雅迪又一次成为第一。

2022年9月19日，雅迪召开第1000万台雅迪冠能电动车下线仪式，成为行业首个单系列产量迈入“千万辆俱乐部”的中国电动车品牌。

据了解，雅迪“冠”系列于2020年问世，至今已迭代三代。中信证券研报曾指出，“相较于普通产品，‘冠’系列在ASP和盈利能力上均有更好的表现，推动了公司单车净利润从去年同期90元提升至2022上半年的147元。”

雅迪大力宣传第1000万台雅迪冠能电动车下线，一方面固然昭示该产品具备一定的核心竞争力，可以形成规模效益；另一方面，或许也希望让资本市场看到自己的高端化进程已初具成果。

不过值得注意的是，随着新国标带来的电动两轮车市场红利触顶，雅迪未来还能否在和其他二轮电动车企业的竞争中占据一定优势，并续写“规模经济”，也是资本市场不得不担心的问题。

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二轮电动车市场红利将触顶

其实早在2013年前后，中国电动两轮车市场在经历了十一年的“黄金时代”后，就进入了“衰退期”。

图源：华创证券

华创证券数据显示，2013年，中国电动两轮车产量达到了3695万台的高点，同比增长5.42%。此后，这一数字就开始节节下探。2017年，中国电动两轮车的产量仅为3113万台，较2013年的高点下跌了15.75%。

按此趋势来看，中国电动两轮车市场的红利正在以肉眼可见的速度衰退，电动两轮车行业已经迈入了“存量时代”。

不过2018年5月发布的电动两轮车新国标，却给行业带来了新一轮的红利。据悉，《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018) 已于2019年4月15日起强制执行，2022年至2025年为过渡期。该标准对电动两轮车的重量、尺寸、速度均有强制要求。

由于此前大部分电动两轮车都没有按照新国标设计，因此，新国标催生出了一轮巨大的换车潮。

华创证券数据显示，2018年后，中国电动两轮车的产量开始扶摇直上。2021年，相关产品的产量达4551万台，较2017年增长46.19%，创历史新高。

伴随着市场容量的扩张，行业玩家也纷纷冲高。以雅迪为例，2018年，其两轮电动车销量仅为504万台，到了2021年，这一数字达到了1386万台，增长175%。

不过政策带来的红利来得快，去得也快。

华创证券预测，2022年-2023年为电动两轮车的换车高峰，预计销量可到5100-5500万台。2024年后，中国电动两轮车的销量将逐渐下滑。

这也意味着，中国电动两轮车市场或将再次步入类似于2013年的“衰退期”。

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“高不成”的雅迪

虽然过去几年，雅迪的销量数据稳步攀升，与新国标带来的“换车红利”有一定联系，但是不能忽视的是，雅迪主动掀起的价格战，也是其赢得市场声量的一大诱因。

2016年登陆港交所时，雅迪就曾借资本的力量，祭出了“所有车型降价30%”的促销活动。2020年10月，雅迪又和拼多多联合举办“品牌万人团”活动，旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车普遍降价10%-30%。

凶悍的价格战策略，很难不提升雅迪产品的市占率。

雪球数据显示，2018年，雅迪和爱玛的两轮电动车市场份额分别为17.6%以及17.9%。此时雅迪甚至还落后于爱玛。不过到了2020年，雅迪的市场份额就达到了23.1%，远超爱玛的13%。

价格战在短时间内固然可以提升雅迪的市场声量，但缺点也很明显，那就是削弱企业的创收能力。

财报显示，2019年-2021年，在营收增长的背景下，雅迪的毛利率分别为17.4%、15.9%以及15.2%，持续下跌。2020年，雅迪电动踏板车的平均售价从1690元下跌至1552元；电动自行车的平均售价从1228元下跌至1118元。

一方面，凭借价格战策略，雅迪已经“登顶”；另一方面，中国电动两轮车市场红利很可能在两年后消失，雅迪自然而然地启动了适应于存量时代的高端化战略。

2021年7月，雅迪正式推出了旗下高端子品牌VFLY。据了解，该品牌包含Flying等多个产品线，售价6999元-19800元。

高端品牌问世，确实立竿见影地提振了雅迪产品的均价。财报显示，2021年，雅迪电动踏板车的平均售价从1552元增长至1662元；电动自行车的平均售价从1118元增长至1265元。

不过值得注意的是，高端品牌并未“填平”雅迪价格战的“大坑”。财报显示，2022年上半年，雅迪的毛利率为17.9%，虽然同比提升3%，但是不过刚刚恢复到2018年的水平。

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雅迪需要直面“专才”的挑战

尽管凭借大手笔的宣发以及相对价低的客单价，雅迪已然成为中国电动两轮车市场当仁不让的“一哥”，不过随着行业红利收窄，雅迪还需面对众多“专才”的竞争。

财报显示，2022年上半年，雅迪营收140.51亿元，同比增长13.54%；归母净利润9亿元，同比增长52.6%。

虽然雅迪营收、净利双位数的增速粗看还算亮眼，但一旦和行业同级别玩家对比，就能发现，其已略显疲态。

财报显示，2022年上半年，爱玛营收94.38亿元，同比增长29.08%；归母净利润6.9亿元，同比增长119.79%。

爱玛业绩增速远超雅迪，有一部分原因是因为前者在新兴渠道取得了更出色的成绩。

此前的2021雅迪科技全球倍增战略峰会上，雅迪创始人董经贵曾透露，雅迪在全球范围，起码要占据35%的市场。这也是雅迪应对中国电动两轮车市场红利紧缩的一大政策。

但是在2022年财报中，雅迪仅表示，“本集团超过90%的收入及经营利润来自于在中国销售电动两轮车……故并无根据香港财务报告准则第8号经营分部呈列地区数据。”这或许暗示，雅迪海外市场的销量并不理想。

作为对比，爱玛2022年上半年国际业务收入增加了1.17亿元，同比提升111.69%。除爱玛外，其他电动两轮车厂商也纷纷发力海外市场，并取得了不俗的成绩。

2022年上半年，小牛电动海外销量达到了2.85万辆，同比增长309.1%，其中，电动滑板车销量超2万辆，创历史新高。

除了海外业务无太多亮点外，雅迪还需在高端市场直面小牛、九号等具备“互联网思维”玩家的挑战。

小牛最核心的产品方向是“智能+锂电”。以MQi2s 都市版为例，其配备了汽车级动力电芯，定位为“电自智能超级旗舰标杆”，最高可提供65km的续航里程。

与小牛类似，此前与小米有高度绑定的九号机器人，也赋予自家产品独特的智能体验。比如，九号的车主可以以66元/年的价格选购“九号智选服务包”，进而享受共享钥匙、定位车辆位置等功能。

与小牛和九号以智能化的体验，实现高端化突围不同，VFLY品牌下的产品最重要的卖点就是大屏幕。

虽然搭载大屏幕的电动两轮车确实有一定的科技感，但是其很难带来比肩智能汽车的革命性体验。

因为绝大多数车主在骑电动两轮车时，都会随身携带手机。

无论是听音乐还是导航，都能直接用手机完成。由此来看，VFLY产品的大屏幕，对于大部分消费者来说，可能只是“鸡肋”。

高端化进程不力、上半年业绩增速被爱玛反超，国际市场又面对众多竞争对手的围剿，资本市场也对雅迪持观望态度。截止2022年9月30日，雅迪股价仅为12.6港元/股，较2021年2月21.75港元/股的高点下跌了42.07%。

如果不能描绘出强有力的业务曲线，未来雅迪的股价或将持续承压。