一提起新能源汽车，很多人首先想到的就是纯电动汽车，但却少有人意识到混动汽车也对行业的能源转型发挥着重要作用。
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实际上，在全面“禁燃”的全球大趋势之下，如今行业内外已经有越来越多的车企，选择将混动汽车纳入到自己的转型规划之中，试图以此来加速自身的新能源转型。
配图来自Canva可画
车企巨头云集混动
据公开资料显示，目前汽车行业内涉足混动汽车的汽车品牌，不仅包含了比亚迪、长城、吉利等民营车企“三剑客”，还包含了广汽、长安等一众“国家队”车企集团；在混动车型方面，更是出现了包括比亚迪的DM系列（秦汉宋唐）和长城的WEY玛奇朵、WEY拿铁、哈弗H6S，吉利汽车的星越L混动版和帝豪L Hi·X，广汽的传祺GS8，奇瑞的瑞虎8等等众多车型，不难看出国产自主品牌已经吹响了全面混动化的号角。那么，混动汽车缘何忽然受到公众青睐呢？
其一，是混动汽车具备很好的市场卡位。从需求层面来看，当下新能源汽车市场虽然热火，但仍有不少用户会对纯电动车的里程问题存在“疑虑”，尤其是在充电站、充电桩等基础设施还不完善的情况下，用户对“纯电动车”明显怀有更重的“里程”焦虑，而混合动力汽车则可以避免这一点。
比如，混动汽车在基础设施完善的市区，可以借助加电站等基础设施不断补充能源；而在基础设施不完善的地方则可以借助汽油补充续航，最大限度地降低用户的里程焦虑问题。另外，如今的电动车每公里的电费成本已经基本降低到了0.2元左右（仅有燃油车的1/3），极低的成本比油车更有吸引力。
其二，随着国产混动车技术的逐步成熟，国产混动汽车逐渐迎来了大爆发。一直以来，混动市场一直为丰田、本田等日资企业所主宰，但在近一两年来已有多家自主品牌车企发布了自研的混动核心技术，其中包括比亚迪的DM-i与DM-p技术、长城汽车的柠檬混动DHT、长安汽车的蓝鲸iDD技术、奇瑞汽车鲲鹏DHT超级混动等，虽然技术路径不尽相同，但在纯电续驶、综合油耗以及动力性能等核心技术上都有了质的飞跃，这为国产混动车型大量上市奠定了良好的外部基础。
其三，政策鼓励也是重要因素。目前来看无论是双积分政策还是免购置税等举措，都让具备“低能耗性质”的混动节能汽车，日益受到资本市场和各路车企的重视。
总的来说，混动汽车能够发展成为一个全新路线，并受到各方面的重视，与技术、政策、市场需求的多重合力助推分不开。
比亚迪一骑绝尘
作为很早就布局混动汽车领域的公司，比亚迪在混动汽车领域可谓是一骑绝尘。据最新公布的数据显示，2022年1-4月，比亚迪旗下插电式混动车型累计销量18.96万辆，同比暴涨699.91%，销量增速超过纯电车型，俨然已是拉动比亚迪销量增长的火车头了。而比亚迪能够做到这一点，与其在多方面的持续发力不无关系。
一方面，比亚迪通过推出DM-i和DM-p技术（双模混动技术），持续提升其在混动领域的话语权。据悉，DM-i主打超低油耗，满足“追求极致行车能耗”的用户，它是以电为主的混动技术，主要围绕着大功率电机驱动和大容量供应动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，它在技术上实现了五大核心系统的超越：一是创造了全球量产最高热效率43.04%的发动机，二是串并联双电机架构的EHS电混系统，三是全球首创的功率型刀片电池，四是适应全气候条件的热管理系统，第五是与整车同寿命的12V磷酸铁锂小电池。
这些系统级的创新让比亚迪的DM-i技术获得了巨大的提升，基本上能够实现在81%的工况下发动机处于“全熄火状态”且完全是零油耗的状况，这几乎已经无限接近于纯电动车的能效比了，对于那些有着“节能降耗”需求的用户而言这样的“技术”简直难以抗拒。
与此同时，其另一技术平台DM-p技术则延续了DM3的传承，主打“超强动力”，其采用的是双擎四驱结构，其在动力上的优势有所增强加速感极快，其最大优势在于发电机加入了BSG电机，既可以作为发动机，又可以作为动力的辅助电机，达到百米加速4.7S。当然，除了这两大技术平台之外，比亚迪在电池、电驱等其他方面的技术，也都对其混动车的能效提升发挥了最大作用。
另一方面，比亚迪围绕DM技术形成了覆盖各个价格段的产品矩阵，这就使其混动车型就能够兼顾中高端市场和大众市场。目前在比亚迪的混动车型中，既有覆盖中低端的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等车型，也有覆盖中高端市场的唐DM-i、DM-p以及汉DM-i等车型，其价格段实现了从10万以下到30万之间车型的全覆盖，牢牢占据了这个体量最大、增速最快的增量市场。基于此，比亚迪得以在巨头云集的混动汽车市场一骑绝尘。
长城汽车紧随其后
作为民营车企巨头的另一路玩家，长城汽车虽然没有比亚迪在新能源汽车领域的积累深厚，但近年来长城汽车在新能源汽车上的转型也在加速进行，其出手的力度和方式丝毫不亚于其他车企，对于快速增长的混动市场更是志在必得。
一是其广泛发力各类混动技术，试图寻找到全新的“超车”机会。单从长城汽车发展新能源车的历程来看，可以说是“起了个大早，赶了个晚集”，正如长城董事长魏建军所言“长城希望做新能源汽车领域的跟随者”，尽管话是这么说，长城汽车对于混动等前沿技术路线却是丝毫没有放松。在主流的各类新能源车型得到市场的反馈验证之后，长城汽车也不再选择继续做“跟随者”了，而是以迅雷之势组建了自己的混动技术平台—柠檬混动DHT技术平台，以重磅技术来证明自己的实力。
从目前公开的混动车型参数来看，长城混动的技术实力丝毫不输如今“正当红”的比亚迪DM，一些技术参数就可以说明问题。比如，柠檬混动DHT技术采用了七合一集成技术，使其混动系统总成质量达到了75kg，近乎比亚迪的一半，吉利的三分之二；其最大扭矩、功率和加速方面，都较DM-i要略胜一筹，总成质量的下降对其总体加速无疑发挥了很大作用，其总体加速效果也表现更好一些，可见长城汽车对混动汽车的“赶超”之心。
二是加速核心混动车型的全覆盖。根据长城汽车财报披露，目前长城旗下已使用DHT技术的车型，基本覆盖了长城新建的三大技术平台的所有车型，比如其咖啡家族系列产品以魏牌为注脚，已经陆续推出了玛奇朵DHT、玛奇朵DHT-PHEV、拿铁DHT以及摩卡DHT-PHEV，其他老车型如哈弗赤兔1.5L DHT，哈弗H6S DHT，以及新近上市的哈弗神兽混动DHT版。从其不断上新的速度不难看出，长城汽车内部对其混动产品线的重视。
总的来看，在新能源汽车转型中稍慢一拍的长城汽车，如今无论是在技术还是混动车型上都在全面追赶“友商”。不难预见，随着长城在混动市场的不断介入，国内混动市场也将迎来一场新变局。
未来竞逐关键是什么？
据工信部发布的历时一年半编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，到2025年、2030年我国汽车年产销量规模将分别达到3200万辆、3800万辆，预计到2025年乘用车中混动汽车占传统能源乘用车的50%以上，2030年占传统能源汽车的70%以上。可以预见，在未来新能源替代老能源的过程中，具备低碳属性的混动汽车将成为重要力量。
毫无疑问不论是从当前还是从未来来看，混动市场都将会是各路厂商志在必得的一个市场。然而，从行业现下的竞争状况来看，未来混动市场的竞争都将会发生不小的变化。
一方面，混动厂商长期以来过度围绕“低能耗”展开比拼，实际在部分性能上损害了用户的其他需求，这种情况或将在接下来的时间里面得到改变。混动汽车的一大优势，就是既解决用户的续航焦虑，又做到在能耗上比燃油车更优，这就使得长期以来业内一众车厂都将“降能耗”放在了优先位置，但过度强调降能耗又带来一些“偏科”问题。
比如，像丰田THS虽然在动力、加速性能上表现不错，但油耗相比其他对手就有差距了；而本田iMMD和吉利雷神又走了一个极端，为了省油对动力形成了过度“阉割”，影响了总体驾驶性能。放长远来看，用户对完整性能体验上的追求，将直接引导车厂们从“单纯追求能耗低”向着“全方位”驾驶体验和行车成本低之间寻求平衡转变。
另一方面，从技术层面来说，国产混动近年来技术确实在以“肉眼可见”的方式提升了，但相关领域的技术短板仍有待进一步补齐和提升。目前来看，制约国产混动车的主要有2点因素：一是混动技术的专利封锁，二是缺乏高燃效的发动机。以AT变速箱为例，国产车生产出优质的AT变速箱完全没问题，但由于专利壁垒太多，成熟的技术完全不能用，研发新技术的成本太高、时间太长，投入产出完全不成正比。
尽管目前国内已经有比亚迪等厂商，在高燃效发电机方面取得了突破，但对于那些技术实力不济的厂商而言，其或许只能依靠进口电机或者搭上国产“友商”的便车，否则将很难赢得消费者的认可。
总的来看，围绕用户驾驶体验的多元化需要，保证总体性能体验最优将会是未来混动汽车市场竞争的角力关键，未来谁能够在“能耗低”的基础上做到驾驶体验更优，谁就能够走到混动市场前列。
