独立 稀缺 穿透

忍先驱之压、冒先烈之险

作者：穆宁

编辑：郝科科

风品：南辞

来源：铑财——铑财研究院

转型一定彻底，要壮士断腕，要狼性果敢。

从比亚迪最近动作看，王传福无疑做到了。

4月3日，比亚迪汽车宣布停止燃油车的整车生产，未来汽车板块将专注纯电动和插电式混合动力汽车业务，由此全球首个停产燃油车企诞生。

一石千层浪。

预兆是有的，2021年底联合国气候变化大会上，在关于“2040年停售燃油车,由新能源完全取代燃油车”议题中，沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎等7家签字,明确表示2040年彻底停售燃油车。

不到半年，王传福便兑现了承诺。于是“说到做到”、“动作迅速”的赞美声，不绝于耳。

王传福曾言：“中国这么大一个国家，70%石油能源都是依赖进口，石油储备只有28天，只有新能源才能避免被石油卡脖子。”

的确，结合广阔市场前景、技术面迭代成熟、资本加持热情、消费者接受度提高、基础设施逐渐完善等因素，车企新能源转型势在必行，只是时间长短而已。

从此看，比亚迪“断油”是一次实力秀肌。开行业之先、走出一条全新之路。

只是如此，比亚迪的价值新“春天”就到了吗？

01

停售真相 一箭四雕

丢掉“鸡肋”？

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至少目前看，前景仍不算清晰。

往期，比亚迪燃油车不仅存在感低，且拉低新能源领域的高端属性。有舆论质疑，停售燃油车有甩拖油瓶之嫌，是否一次经过包装的商业行为？

数据说话，最新3月产销快报显示，3月比亚迪新能源汽车产量10.67万辆，销量10.49万辆，首次月销破10万辆，其中，比亚迪旗下DM插混车型销量5.06万辆，同比增长615.2%EV纯电车型销量5.36万辆，同比增长229.2%。而燃油车产销量均为0。

即使拉长维度，2022年一季度，比亚迪燃油车累计销量也仅5049辆，同比降幅89.78%，仅占总销量的1.7%。2021全年，比亚迪汽车销售新车74万辆，燃油车只有13.6万辆。

那么，比亚迪“断油”根本原因，是否是燃油车根本卖不动了？！

何况，停售燃油车，意味比亚迪还能获得更高收入。

据金融界报道，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分拼行管理办法》显示，车厂生产新能源车可获和碳排放配额类似的积分。

2020年比亚迪获得467,525个单位积分，有望3.5亿美元收入，相当于该年企业纯利42.3亿元人民币的一半有余；但该年比亚迪尚销售大量燃油车。

平心而论，比亚迪燃油车也有过辉煌历史，甚至品牌力超过了吉利、长城、长安。然由于没有跟上高端化转型趋势而慢慢掉队。直到2021年3月，其新能源汽车销量首超燃油车。

销量之外，低高端分化也很明显。如秦plus燃油车型售价低至10万元以内，入门价格甚至仅为七八万元，而电动版车型售价直接涨到十四五万、甚至更贵。

由此观，比亚迪停售燃油车可谓一箭四雕：扔了鸡肋、打了广告、赢了补贴、升了品牌。

当然，也有一种声音认为，尽管对比亚迪来说，燃油车这条“路”很窄，毕竟是两条腿走路。早早自断一脉、不乏赌运考量。

不算刻意夸言。放眼行业，国内车企中包括北汽、长安等少数车企将在2025年全面切入电动车汽车。海外车企则大多在2030年之后，前文说到的沃尔沃、通用、福特、奔驰等将时间定在了2040年。

行业分析师于盛梅表示，之所以选择平缓过渡，一方面是上述车企燃油车基数更大。另一方面，则是当下新能源汽车赛道，仍有很多技术、产业链、配套设施的不完善不确定因素。

审时度势、平稳过渡，才能行稳致远。看看近来蔚来的停产、小鹏理想涨价，不算空穴来风。

02

补贴增净利降

盈利能力咋样？激进度几何？

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聚焦比亚迪，也有尴尬与急迫。

2021年，可谓其销量大年。全年销售73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超80%，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，增长44.9%和467.6%。

新能源高光表现，也是王传福敢于自断一脉的底气所在。

尴尬的是，销量破新高的同时，利润不尽人意。

2021全年，营收2161.42亿元，同比增加38.02%；净利30.45亿元，同比下滑28.08%；扣除非经常性损益后，公司净利12.55亿元，同比下滑57.53%。

行业对比更直观：长城汽车营收1364.05亿元，净利67.26亿元；吉利汽车营收1016亿元，净利润48.47亿元。

三强对比，比亚迪营收最大，净利最低，业绩质量几何？是否有些大而不强？

毛利率也不乐观，整体毛利率13.03%，同比下滑6.36个百分点，创近14年新低；其中，手机部件及组装等毛利率为7.57%，汽车及相关产品毛利率为17.39%。两大核心业务产品毛利率均为近14年最低。

值得注意的是，这还不是真实盈利成色。2021年报显示，比亚迪新能源汽车补贴收入合计58.67亿元，计入当期损益的政府补助22.63亿元，占比亚迪净利润的57%。

若扣除补贴后，比亚迪2021年实际盈利还不到8亿元。

拉长维度，2018-2020年，比亚迪获得政府补助的数额分别是20.73亿元、14.84亿元和16.78亿元。同期归母净利分别为27.80亿元、16.15亿元及42.34亿元。

换言之，比亚迪2021年拿到了更多补贴，净利反比2020年更差。

怎一个尴尬了得。

追其原因，或许就是其他车企不能立刻停止燃油车的一个重要考量---成本。

据21世纪经济报道引述比亚迪内部人士透露：2021年，由于全球疫情影响，电子业务短期承压受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。

所言不虚。以4月6日为例，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报50.20万元/吨，而2021年初为5.3万元/吨。

另一厢，比亚迪短期内很难通过更大的规模效益来抵消成本。

因为产能摆在那。从一季度数据看，产销量已经接近，基本处于满产满销状态。2021年财报发布后的投资者会议纪要也透露，目前比亚迪累计未交付订单量达40万辆，且仍在逐月增加。

从此看，断油之后，能否真正提振盈利能力、摆脱质疑，仍是一道时间考题。

由此，决策激进性也就不得不说。

海豚投研指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面来自收入端车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。

如上文所言，去年三月，比亚迪的燃油车仍占比超4成。今年第一季度占比则不足2%。

很难想象，过去一年中，比亚迪的产品结构调整、转型到底有多凶猛。

从王传福言论中，或可窥得一二。“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代”。

“快速迭代”固然没错，问题在于，是否把控好分寸？诸如一年内如此大幅调整产业结构，是否科学？义无反顾背后，有无负面影响？是否过于自信激进？

步子太大，易扯裆。跑的太快，警惕冒进跌倒。

何况，审视新能源之路，比亚迪还有瓶颈尚未突破。

03

智能化短板

吃好专业饭不容易

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最大掣肘，莫过智能化。进入赛道下半场，智能几乎是新能源汽车高端化、品质化的代名词，也是各家最核心比拼。

威尔森监测数据显示，2021年1-7月，比亚迪单车均价15.18万元；蔚来单车均价则是43.29万元。

说到比亚迪的智能化短板，已老生常谈，却不得不谈。

媒体评论人何玺认为：与小鹏、蔚来、理想等新势力以及洋品牌特斯拉相比，比亚迪最大短板便是产品智能化，例如智能座舱、车机系统、车联网、自动驾驶等领域比亚迪并不足以与竞争对手抗衡。而品牌建设方面，比亚迪在很多人心中仍贴着廉价、低端标签，未来如何打造品牌高端化和产品智能化是比亚迪思考的方向。

2022年2月25日，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商。百度向其提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。据悉，百度智驾团队已提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产。

这被视为补齐短板的重要举措.只是细观，同样存在变数。

事实上，早在2018年4月，比亚迪便率先与百度达成战略合作。不过在比亚迪之前，百度Apollo计划的合作伙伴已有99位。

另一位友商英伟达，合作伙伴更是包括通用Cruise、滴滴、Kodia等自动驾驶公司，还与奔驰、捷豹路虎等全球车企，以及中国“蔚小理”、上汽智己等新势力达成商业合作。

换言之，上述赋能有多少特色壁垒、核心优势值得观察。

智能化之外，基本品控力提升更显急迫。

4月6日，车质网编号【725963】投诉显示：运行时车辆前端往驾驶室进风，左侧车门也是这样进风，当开启内循环三挡热风时，如有人说话产生哈气，直接就上了前挡风内侧，造成视线模糊看不见，严重影响安全，存在很大安全隐患。此时必须马上开启外循环才能别说话了，才能慢慢看清前面。

4月5日，编号【725684】显示：比亚迪秦车子16年买的，最近半年感觉电池续航很差，只有6-7度电的样子，这几天去4S店测试，测试的7.7度电，原来是13度，整整衰减41%，要求重新换电池，4S店拒绝。希望尽快解决。

......

（以上投诉均通过平台审核）

说千道万，产品质量是王道，尤其敏感性更高的新能源赛道。上述槽点，对急于转型的比亚迪、王传福均值警惕。全面押宝新能源，真的准备好了吗？

04

一切实力说话

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没错，自断一脉、专注聚焦背后，吃好新能源这碗专业饭并不容易。

能否迎来“价值新春”，依然是实力说话。

客观而言，“断油”、停售燃油车，对行业加速转型是一个推动力。也能释放更多新能源产能，毕其功于一役，有利比亚迪提升规模效应。

如刀片电池方面，日前比亚迪在电话会议上表示，该电池规模效应、良率提升可带来成本优化，使磷酸铁锂路线重回主赛道。在化学成分、结构、生产工艺上都具备极高竞争力，助力公司车型竞争力显著提升。

此外，比亚迪虽放弃了燃油车，混动仍在产，也能一度程度补回市场。

行业分析师李晨认为，比亚迪的超级混动系统 DM-i 在当下自主品牌里知名度较高，且技术过硬，甚至媲美丰田。得益于该系统，2022款宋MAX DM-i 百公里亏电油耗低至4.4L,出行每公里低至0.3元;在市内通勤可选纯电模式，实现日常出行0油耗;极致油耗加持下，综合续航可达1090公里。亦是燃油到新能源之间的良好过渡。

显然，比亚迪、王传福有押宝底气，并非一味博眼球。而遭遇业绩瓶颈，也需要破而后立。

但开行业之先，也要忍先驱之压、冒先烈之险。危机互显中，能否真正大力出奇迹，做好第一吃蟹人，壮士断腕只是开始，后续品质打磨、精细化、专业化沉淀、技术优势塑造才是关键。

新能源汽车业，迎来新弄潮儿。价值进阶，还是遗憾折戟，一切实力说话。

本文为铑财原创

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